BMW M2 — najmniejsze auto dywizji M i ostatnie z klasyczną formułą

Wewnątrz gamy M ten model zajmuje miejsce, za które się go właśnie ceni: rzędowa szóstka turbo, napędzane koła z tyłu, zwarta na miarę segmentu baza i skrzynia biegów, którą wciąż można zamówić z trzema pedałami. Połączenie, które u konkurencji prawie zniknęło, i to określa rozmowę o tym aucie silniej niż dowolny pojedynczy parametr techniczny.

W skrócie. BMW M2 z 2024 roku to zwarte, tylnonapędowe coupé dywizji M z silnikiem S58, rzędową szóstką turbo z dwiema turbosprężarkami. Prędkość maksymalna według karty katalogu wynosi 250 km/h.

Linia M2: trzy szczeble i jeden sporny przodek

Historia zaczyna się nie od emblematu M2, a od auta z 2011 roku o nazwie BMW 1 Series M Coupe. Formalnie to inny model: oznaczenia M2 w fabrycznych materiałach prasowych do niego się nie stosuje, a zbudowano je z silnika N54, znanego z wersji cywilnych, oraz elementów zawieszenia i hamulców ze starszego M3 tamtych lat. Powód braku właściwego oznaczenia jest prozaiczny — odrębnej serii 2 wtedy po prostu nie było, pojawiła się dopiero w 2014 roku.

Pierwszym autem oficjalnie nazwanym M2 została generacja F87: zapowiedź w październiku 2015 roku, sprzedaż od wiosny 2016, silnik N55 z jedną turbosprężarką typu twin-scroll. W 2018 roku wyszła wersja Competition z silnikiem S55 ze starszych M3 i M4, a w 2019 — limitowana CS, najmocniejsza z pierwszej generacji.

Obecne auto należy do drugiej generacji, oznaczenie G87: zapowiedź w październiku 2022 roku, sprzedaż od kwietnia 2023. Rachunek generacji nie jest tu sporny — sam producent w komunikacie premierowym nazwał nowość drugą generacją modelu, tym samym zostawiając auto z 2011 roku poza numeracją.

Silnik S58: jednostka wspólna ze starszymi M

S58 to rzędowa szóstka o pojemności skokowej 2993 cm³ z dwiema turbosprężarkami mono-scroll, po jednej na rząd cylindrów. Jest to ta sama jednostka, która stoi w M3 i M4 obecnej generacji, ze wzmocnionym blokiem i dodatkowymi obiegami chłodzenia. Przejście na nią zamknęło dawny zarzut wobec pierwszych M2: bazowe auto z 2015 roku dostawało seryjny silnik N55, a część odbiorców uznawała to za niewystarczające dla pełnoprawnego modelu M.

Rozwój jednostki szedł szczeblami. Wersja z 2023 roku oddawała 453 KM, odświeżenie zapowiedziane w czerwcu 2024 roku i wprowadzone do produkcji od sierpnia tego samego roku podniosło moc do 473 KM według metryki północnoamerykańskiej i 480 KM według europejskiej, a dla wariantu z automatem moment obrotowy wzrósł z 550 do 600 Nm. Wydawnictwa techniczne osobno omawiają wczesne przypadki nieszczelności obiegu chłodzenia w tej rodzinie silników; producent nie opisywał takich przypadków w materiałach prasowych jako uznanej wady, dlatego poprawniej uznać to za temat dyskusji, a nie za ustalony fakt.

Dlaczego mocy auta z 2024 roku nie da się podać jedną liczbą

Rocznik 2024 wypada dokładnie na granicy między dwoma ustawieniami jednostki. Auta zmontowane przed sierpniem 2024 roku należą do specyfikacji wyjściowej, po tej dacie — do odświeżonej. Karta katalogu mocy nie publikuje, a przypisywanie konkretnemu samochodowi jednej z dwóch liczb bez potwierdzenia byłoby niepoprawne. Właściwe sformułowanie brzmi tak: w zależności od daty montażu jest to albo 453 KM, albo 473–480 KM według różnych metryk, przy momencie obrotowym 550 lub 600 Nm.

Prędkość maksymalną katalog podaje wprost — 250 km/h. Tę wartość należy uznać za aktualną dla auta z floty.

Napęd na tylne koła jako stanowisko zasadnicze

Żadna generacja tej linii nie dostała napędu na cztery koła, choć starsze M3 i M4 taką wersję oferują od dawna. Napędzane pozostają koła tylne, a za rozdział ciągu między nie odpowiada aktywny mechanizm różnicowy. Dla zwartego coupé o krótkiej bazie oznacza to ruchliwą tylną oś i charakter, który odsłania się na życzenie kierowcy, a nie narzuca się bez przerwy.

Druga generacja przy tym przytyła: masa fabryczna według metodyki europejskiej wynosi w obecnym aucie około 1705 kg z manualną skrzynią i 1730 kg z automatem, podczas gdy pierwsza generacja w wersji Competition mieściła się w jakichś 1550 kg. Wzrosły też gabaryty i rozstaw osi — to następstwo przejścia na platformę wspólną z serią 4.

Niezależna prasa opisuje zachowanie auta dwoiście. Z jednej strony odnotowuje stronę figlarną, która włącza się na żądanie kierowcy, przy czym w zwykłym trybie samochód pozostaje spokojny. Z drugiej mówi o względnej ociężałości i o tym, że pod względem ostrości reakcji i sprzężenia zwrotnego kierownicy rywale z silnikiem centralnym wydają się precyzyjniejsi. Manualną skrzynię opisuje się jako niezbyt taktylną, z szerokimi odstępami między przełożeniami, ale dokładającą zaangażowania.

Spór o „właściwą formułę”

Tezę wydawnictw branżowych, że pierwsza generacja była ostatnim naprawdę uczciwym zwartym M, trzeba rozumieć dokładnie. Nie chodzi o silnik wolnossący — doładowanie było we wszystkich autach tej linii, wliczając poprzednika z 2011 roku. Chodzi o zestaw cech: rzędowa szóstka turbo, napędzane koła z tyłu, obowiązkowa dostępność manualnej skrzyni, brak hybrydyzacji i napędu na cztery koła, zwarte gabaryty.

Obecna generacja ten zestaw częściowo zachowała. Manualna skrzynia nadal jest w katalogu producenta — rzadkość w segmencie, którą odnotowuje każdy, kto to auto testował. Ale siedmiobiegowa dwusprzęgłowa ustąpiła miejsca klasycznemu ośmiobiegowemu automatowi z przekładnią hydrokinetyczną, masa wzrosła, nadwozie stało się większe.

Ostateczny zwrot nastąpił na kolejnym szczeblu: wersja CS drugiej generacji, która wyszła latem 2025 roku, po raz pierwszy w historii tej linii oferowana jest wyłącznie z automatem. Część prasy czyta to jako pożegnanie z wyjściową formułą u topowej odmiany, choć zwykłe auto manualną skrzynię zachowuje.

Wersje CS i okrążenie Nordschleife

Obie wersje CS to auta rzadkie i wyostrzone, a ich liczby przydają się jako punkt odniesienia, nie jako charakterystyka samochodu z floty. Pierwsza, z 2020 roku, dokładała czterdzieści koni nad Competition, dostawała karbonową maskę i dach, kute obręcze oraz opony torowe. Druga, z 2025 roku, wyrosła do 523 KM według metryki północnoamerykańskiej i 530 według europejskiej, z momentem 650 Nm, zawieszeniem obniżonym o osiem milimetrów i karbonowymi elementami nadwozia.

Wynik drugiej CS na Nordschleife to 7:25,5 w kwietniu 2025 roku, z przebiciem poprzedniej granicy klasy o jakieś osiem sekund; dla porównania, seryjne auto obecnej generacji przejeżdżało okrążenie w 7:38,7 w 2023 roku. Później zwykłe auto z fabrycznym pakietem torowym poprawiło wynik do 7:25,068 — czyli dystans między odmianą seryjną a wersją specjalną w rękach tego samego kierowcy okazał się mniejszy, niż się przyjęło sądzić.

Oficjalne liczby masy drugiej CS, nawiasem mówiąc, nie zgadzają się między przedstawicielstwami producenta: metodyka europejska i północnoamerykańska dają różnicę mniej więcej trzydziestu i czterdziestu czterech kilogramów względem auta seryjnego. Rozbieżność tłumaczy się różnymi sposobami pomiaru, ale w bezpośrednim zestawieniu liczby przeczą sobie wzajemnie.

Wnętrze, bagaż i codzienność

Dwoje drzwi, cztery miejsca, sportowe fotele z wyraźnym trzymaniem bocznym. Tylny rząd działa tu na krótką przejażdżkę i na rzeczy — wsiadanie wymaga złożenia przedniego fotela, a dorosłemu pasażerowi z tyłu na długim przejeździe będzie ciasno. Bagażnik objętością jest typowy dla zwartego coupé: bagaż dla dwóch osób mieści się swobodnie, dla czterech — już nie.

Codzienna przydatność jest w tym aucie wyższa, niż można oczekiwać od wyostrzonego coupé. Tryby adaptacyjne rozstawiają ustawienia zawieszenia i przeniesienia napędu dość szeroko, by w położeniu spokojnym samochód nie wymęczał na trasie, a widoczność i gabaryty nie przeszkadzają w mieście. Jedyne, z czym trzeba się liczyć, to niski przedni zwis na wjazdach do parkingów podziemnych i na krawężnikach.

Warszawa i dokąd jechać

Limity prędkości w Polsce są stopniowane: 50 km/h w zabudowie całą dobę, 90 poza obszarem zabudowanym, 100 albo 120 na drodze ekspresowej w zależności od rozdzielenia jezdni, 140 na autostradzie. Dla auta o dokumentowych 250 km/h oznacza to, że zainteresowanie przenosi się z odcinków prostych na drogi o ciekawej geometrii.

Z Warszawy takich kierunków jest niewiele, a najbardziej oczywisty to Pojezierze Mazurskie. Do Mikołajek jest rzędu 223 kilometrów i około trzech i pół godziny: część drogi ekspresową S8, dalej drogi regionalne przez las i wzdłuż jezior, gdzie krótka baza i aktywny mechanizm różnicowy nabierają w końcu sensu. Kierunek warto planować choćby z jednym nocowaniem — wyjazd i powrót w jeden dzień zjadają cały dzień za kierownicą.

Zimą tylnonapędowe coupé o takiej mocy wymaga rozmowy wprost. Terminu, w którym trzeba przezuć auto, polskie prawo nie wyznacza, natomiast wymóg sprawności technicznej pojazdu wiąże zawsze, a wypadek na ogumieniu nieodpowiednim do warunków przenosi sprawę na grunt konsekwencji ubezpieczeniowych. Stan opon w konkretnym samochodzie ustal przy rezerwacji.

Dla kogo i dla kogo nie

Sprawdzi się u tych, którzy jadą we dwoje i szukają zaangażowania, a nie tylko prędkości: zwarte gabaryty, napęd na tylne koła i aktywny mechanizm różnicowy dają wrażenia, których duże i mocniejsze auto nie daje z definicji. Sprawdzi się na trasę mieszaną, gdzie odcinek szybki zmienia się w wijący.

Nie sprawdzi się dla czterech dorosłych z bagażem — nie pozwala na to ani tylny rząd, ani objętość schowka. Nie sprawdzi się również tam, gdzie oczekiwany jest napęd na cztery koła: w tej linii nigdy go nie było. I nie należy oczekiwać ostrości kierownicy na poziomie rywali z silnikiem centralnym — pisze o tym każdy, kto testował obecną generację. Na wyjazdy przez cały rok we flocie jest BMW 430i xDrive z napędem na cztery koła, a warunki wynajmu M2 są na stronie modelu.

Najczęstsze pytania

Ile M2 ma generacji i czy auto z 2011 roku uznaje się za pierwszą? Oficjalnie generacji jest dwie. Model z 2011 roku nosił nazwę BMW 1 Series M Coupe i oznaczenia M2 do niego w materiałach fabrycznych się nie stosuje. Przy premierze obecnego auta producent wprost nazwał je drugą generacją modelu, tym samym zostawiając poprzednika poza numeracją. Prasa branżowa uznaje tamto auto za duchowego przodka, ale wstecznie go nie przemianowuje.

Czy to ten sam silnik co w M3 i M4? Tak, jednostka jest wspólna. S58 to rzędowa szóstka o pojemności 2993 cm³ z dwiema turbosprężarkami mono-scroll, montowana w starszych modelach obecnej generacji. Różnią się ustawienia i część osprzętu, ale architektura i blok są te same. Wcześniej podobna logika działała i w pierwszej generacji, gdzie wersja Competition dostała silnik z M3 i M4 swoich lat.

Czy M2 bywa z napędem na cztery koła? Nie, żadna generacja tej linii napędu na cztery koła nie dostała. Napędzane zawsze pozostają koła tylne, a za rozdział ciągu między nie odpowiada aktywny mechanizm różnicowy. To świadome stanowisko dywizji M wobec najmniejszego modelu: starsze M3 i M4 wersję z napędem na cztery koła oferują od dawna, a zwarte coupé zachowuje klasyczny schemat jako część swojego charakteru.

Czym wersja CS różni się od zwykłego auta? CS to odmiana limitowana o wyższej mocy, odchudzona dzięki panelom karbonowym i z wyostrzonym podwoziem. Pierwsza taka wersja wyszła w 2019 roku, druga — latem 2025 roku, już z automatem bez opcji manualnej skrzyni. We flocie stoi auto seryjne, dlatego liczby CS podano w tym tekście jako punkt odniesienia do porównania, a nie jako jego charakterystykę.

Jaka skrzynia biegów stoi w samochodzie z floty? Dla obecnej generacji producent oferuje dwa warianty: sześciobiegową manualną i ośmiobiegowy automat z przekładnią hydrokinetyczną, który zastąpił dawną dwusprzęgłową. Wariantu skrzyni w konkretnym samochodzie karta katalogu nie publikuje, więc ustal go przy rezerwacji, jeśli jest to dla wyjazdu istotne. Różnicę widać i w liczbach z dokumentów: wersja z automatem dysponuje większym momentem i przyspiesza szybciej.

Dlaczego moc auta z 2024 roku podawana jest różnie? Ponieważ ten rocznik wypada na granicy dwóch specyfikacji. Auta sprzed sierpnia 2024 roku należą do ustawienia wyjściowego z mocą 453 KM, zmontowane później — do odświeżonego, gdzie deklarowane jest 473 KM według metryki północnoamerykańskiej i 480 według europejskiej, a moment w wersji z automatem wzrósł do 600 Nm. Dokładną liczbę wyznacza data montażu konkretnego auta.