BMW M8 Competition (F92) — dwudrzwiowe coupé na przejazdy po czterysta kilometrów

Dużego coupé z ośmiocylindrowym silnikiem nie bierze się w Warszawie po to, żeby ruszać od świateł. Scenariusz miejski jest dla takiego auta z góry przegrany: gabaryty, twarde zawieszenie, ciasne ulice Śródmieścia. Sens pojawia się tam, gdzie zaczyna się prosta droga ekspresowa na czterysta kilometrów, a w środku jadą dwie albo trzy osoby, nie pięć z walizkami.

W skrócie. BMW M8 Competition to dwudrzwiowe coupé w nadwoziu F92 z 4,4-litrowym biturbo V8 z rodziny S63 i napędem na cztery koła M xDrive, w którym przednia oś odłączana jest programowo. Dla wersji Competition producent podaje 460 kW (625 KM) i 750 Nm; prędkość maksymalna według danych floty wynosi 250 km/h. Mocna strona w polskim kontekście to długie przejazdy drogami ekspresowymi, słaba — jazda po mieście i bagaż dla czterech osób.

Po co w Warszawie dwudrzwiowy flagowiec

Geografia stolicy wygląda inaczej niż w większości europejskich miast porównywalnej wielkości. Warszawa leży w środku kraju i prawie każdy ciekawy kierunek to nie sto pięćdziesiąt kilometrów, a trzysta i więcej. Gdańsk i Trójmiasto — 340 kilometrów drogą ekspresową S7 albo 415 przez autostradę A1. Kraków — 294 kilometry, przejazd S7 na wylot, bez ani jednej sygnalizacji, otwarty jest od końca 2024 roku. Wrocław — około 360. Zakopane — 413, a ostatni odcinek za Nowym Targiem pozostaje zwykłą drogą górską.

Coupé z szeroką półką momentu i napędem na cztery koła pokazuje swoje możliwości właśnie na takich dystansach, a nie w mieście. Trzy i pół godziny równego marszu po S7 z dwoma czy trzema wyprzedzeniami kolumn ciężarówek to scenariusz, pod który to auto zaprojektowano. Osiem sygnalizacji na Marszałkowskiej to scenariusz, w którym przegrywa z dowolnym crossoverem z floty.

Osobna cecha polskich dalekich tras, która zaskakuje przyjezdnych: jednej winiety dla samochodu osobowego w kraju nie ma. Drogi ekspresowe z literą S dla auta do 3,5 tony są bezpłatne na całej długości, a klasyczna opłata na bramce została dokładnie na trzech odcinkach koncesyjnych — A1 między Rusocinem a Nową Wsią, A2 od Konina do zachodniej granicy i A4 między Krakowem a Katowicami. Z wymienionych tras odcinek płatny trafia się tylko w dłuższym wariancie drogi nad morze przez A1. Państwowy system e-TOLL samochodów osobowych nie dotyczy wcale — jest przewidziany dla pojazdów powyżej 3,5 tony i dla autobusów.

Silnik S63: jedna nazwa na sześć różnych jednostek

Pod maską pracuje V8 o pojemności 4395 centymetrów sześciennych z dwiema turbosprężarkami umieszczonymi w rozwidleniu bloku — to tak zwany układ gorący. Ta sama jednostka bazowa pracuje w sedanie M5 generacji F90 oraz w SUV-ach X5 M i X6 M z tego samego okresu.

Tu zaczyna się zamieszanie, o którym warto pamiętać przy czytaniu jakiegokolwiek porównania. Oznaczenie S63 to nie jeden silnik, a nazwa rodziny złożonej z co najmniej sześciu rewizji sprzętowych i programowych, rozciągniętych na lata 2009–2023 i na cztery platformy modelowe. Pierwsza wersja zadebiutowała w X5 M i X6 M i była pierwszym w historii dywizji M seryjnym silnikiem doładowanym — wcześniej wszystkie jednostki były wolnossące. Potem pojawiła się odświeżona rewizja dla sedana M5 piątej generacji, osobna gałąź dla SUV-ów kolejnego pokolenia, rewizja dla M5 szóstej generacji i wreszcie najmocniejsza, ostatnia wersja rodziny dla limitowanego M5 CS. Różne modele z tego samego rocznika fizycznie noszą różne rewizje, choć w mowie potocznej wszystko to nazywa się po prostu „eską sześćdziesiąt trzy”.

Dla wersji M8 Competition producent podaje 460 kW (625 KM) przy 6000 obr/min — w amerykańskich materiałach prasowych ta sama liczba wygląda jak 617 hp, bo inna jest metodyka pomiaru — oraz 750 Nm. Podstawowa M8 bez dopisku Competition oddaje 600 KM przy tym samym momencie. Przyspieszenie do setki fabryka podaje na poziomie 3,2 sekundy dla coupé Competition. Moc i przyspieszenie konkretnego egzemplarza z floty nie są opublikowane w katalogu, więc powyższe liczby poprawnie odnosić do wersji jako takiej, a nie do tego jednego samochodu.

M xDrive: co naprawdę dzieje się w trybie 2WD

Napęd na cztery koła w wersjach M zbudowany jest inaczej niż zwykły xDrive i inaczej, niż opisuje go większość popularnych tekstów. Sprzętowo jest to osobna skrzynia rozdzielcza z napędem łańcuchowym zamiast zębatego — według producenta taki układ daje mniej hałasu i mniejsze straty pasożytnicze — wzmocnione sprzęgło wielopłytkowe, własny sterownik i tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Stałego procentowego rozdziału momentu między osie nie ma. Logika bazowa jest tylnonapędowa: ciąg idzie na tylne koła, przednie włączają się dopiero wtedy, gdy tylne przestają radzić sobie z przeniesieniem momentu na nawierzchnię. Udział przedniej osi przy spokojnej jazdzie spada do zera.

Najczęstsze nieporozumienie dotyczy trybu 2WD. Przednia oś nie jest w nim odłączana mechanicznie — rozłączalnych sprzęgieł, jak w klasycznych ramowych terenówkach, w tej konstrukcji nie ma. Elektronika całkowicie otwiera to samo sprzęgło wielopłytkowe w skrzyni rozdzielczej, moment na przedni wał napędowy przestaje płynąć, ale sam wał i przedni mechanizm różnicowy pozostają połączone i obracają się swobodnie. Co więcej, częściowe rozłączenie zdarza się i w zwykłych trybach — na przykład przy równej jazdzie po trasie, dla oszczędności paliwa. Czyli 2WD różni się nie tym, że rozłączenie występuje, a tym, że sprzęgło trzymane jest otwarte na stałe i jednocześnie wyłączany jest układ stabilizacji.

Zachowanie na polskim asfalcie

Krytyka branżowa opisuje seryjne M8 jako auto o precyzyjnym układzie kierowniczym i minimalnych przechyłach, które ukrywa swoją masę lepiej, niż można oczekiwać od prawie dwutonowego coupé, i staje się tym bardziej zrozumiałe, im wyższa prędkość. Tylnonapędowy charakter da się wyczuć nawet przy podłączonej przedniej osi. Ośmiocylindrowy silnik ciągnie równo i praktycznie bez przestojów, ośmiobiegowy automat zmienia przełożenia niezauważalnie, ale brzmienie recenzenci uznają za powściągliwe na tle konkurentów z Włoch i ze Stuttgartu.

Główny zarzut prasy wobec modelu dotyczy właśnie dalekich podróży: zawieszenie na realnych drogach wydaje się nieoczekiwanie twarde, hałas z nawierzchni jest wyraźny, a jako auto turystyczne coupé ustępuje konkurentom z sąsiedniego segmentu. Jedna z redakcji wprost podważa samodzielną wartość modelu: zespół napędowy dzielony jest z sedanem M5, rozstaw osi jest krótszy, a wyczuwalnego zysku w prowadzeniu to nie daje.

W polskich warunkach ten wniosek działa z poprawką na jakość nawierzchni. Główne korytarze — S7 w stronę morza i w stronę Krakowa, S8 na Wrocław, S17 na Lublin — zostały zbudowane albo przebudowane w ostatniej dekadzie i na nich twardość zawieszenia prawie nie przeszkadza. Problem pojawia się na drogach regionalnych: dojazd na Mazury za Ostrowią Mazowiecką, odcinek wzdłuż Wisły do Kazimierza Dolnego, droga z Nowego Targu do Zakopanego. Tam coupé z niskim zawieszeniem i twardym ustawieniem przestaje być wygodne.

Co do prędkości maksymalnej: 250 km/h według danych floty to liczba z charakterystyki. Ustawowe maksimum na polskich drogach wynosi 140 km/h i osiągalne jest wyłącznie na autostradach; drogi z literą S dopuszczają 120 albo 100, w zależności od tego, czy kierunki ruchu są rozdzielone. Zapas mocy działa tu przy wyprzedzaniu, nie przy prędkości podróżnej.

Wnętrze, bagaż i czwarty pasażer

Nadwozie F92 to dwudrzwiowe coupé. Linia ósmej serii obejmowała także kabriolet F91 i czterodrzwiowe Gran Coupé F93, które jest dłuższe od coupé o jakieś dwadzieścia trzy centymetry i ma rozstaw osi większy o dwadzieścia. Coupé z tej trójki jest najbardziej zwarte i najciaśniejsze z tyłu.

Praktyczny wniosek na wyjazd: czterech dorosłych się zmieści, ale tylny rząd rozsądnie planować na krótkie odcinki, a nie na cztery godziny nad morze. Z bagażem logika jest ta sama — para średnich walizek i miękkie torby na wierzchu. Dla rodziny z dziećmi ograniczeniem stają się nie wymiary, a dostęp: fotelik w Polsce jest obowiązkowy dla wszystkich o wzroście poniżej 150 centymetrów, a wstawianie i wyjmowanie go przez otwór drzwiowy dwudrzwiowego nadwozia za każdym razem jest niewygodne.

Jeszcze jeden szczegół, który umyka najemcom: kierowca wynajętego samochodu ma obowiązek wozić przy sobie oryginały prawa jazdy, dowodu rejestracyjnego i potwierdzenia ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej. Elektroniczna weryfikacja przez rejestr krajowy, bez dokumentów w ręku, obejmuje wyłącznie obywateli Polski za kierownicą własnych samochodów.

Dla kogo i dla kogo nie

Sprawdzi się u tych, których scenariusz to daleki przejazd we dwie albo trzy osoby po sieci ekspresowej: Gdańsk na weekend, Kraków, Wrocław. Napęd na cztery koła z tylnonapędową logiką bazową daje pewność na mokrej nawierzchni, zapas momentu zdejmuje temat wyprzedzania na odcinkach dwupasmowych, a wymogi warszawskiej Strefy Czystego Transportu benzynowy silnik w tym wieku spełnia z zapasem: od stycznia 2026 roku strefa wpuszcza auta benzynowe od klasy Euro 3 albo wyprodukowane począwszy od dwutysięcznego roku.

Nie sprawdzi się u tych, którzy potrzebują głównie miasta, piątego miejsca albo pełnowartościowego bagażnika dla czterech osób. Nie sprawdzi się też na trasach, gdzie znaczna część drogi biegnie zwykłymi drogami regionalnymi — na Mazury albo do Kazimierza Dolnego wygodniej jechać czymś o większym skoku zawieszenia.

Jeśli potrzebna jest ta sama klasa dynamiki, ale z pięcioma miejscami i normalnym dostępem do tylnego rzędu, najbliższą alternatywą we flocie jest BMW M5 G90. Jeśli ważniejszy jest komfort na dalekiej drodze przy zachowaniu czterech drzwi — Mercedes-AMG GT 53. Pełny skład floty jest w sekcji katalogu.

Najczęstsze pytania

M8 i M5 to to samo auto w różnych nadwoziach? Nie to samo, ale spokrewnione. Coupé i sedan dzielą zespół napędowy z rodziny S63, napęd M xDrive i znaczną część zawieszenia. Różnią się rozstawem osi, pozycją za kierownicą, twardością ustawień i liczbą miejsc. Prasa branżowa wprost stawiała pytanie o samodzielną wartość coupé, uznając, że w nadwoziu sedana ta sama technika wypada przekonująco lepiej.

Co oznacza tryb 2WD i czy przednia oś odłącza się fizycznie? Mechanicznego rozłączenia nie ma. Elektronika całkowicie otwiera sprzęgło wielopłytkowe w skrzyni rozdzielczej i moment na przedni wał napędowy przestaje płynąć, choć sam wał obraca się swobodnie. Częściowe rozłączenie zdarza się i w trybach standardowych, przy równej jazdzie. Cechą 2WD jest to, że sprzęgło trzymane jest otwarte na stałe i zdejmowana jest elektroniczna stabilizacja.

Czy na wyjazd z Warszawy do Gdańska potrzebna jest winieta? Nie. Dla samochodów osobowych winiety w Polsce nie ma jako instytucji prawnej. Droga nad morze ekspresową S7 jest bezpłatna na całej długości. Odcinek płatny trafi się tylko w dłuższym wariancie trasy przez autostradę A1, gdzie opłata jest jednorazowa, na punkcie z bramką. Żadnego abonamentu ani rejestracji z góry to nie wymaga.

Ile osób realnie zmieści się w coupé? Formalnie cztery. Praktycznie tylny rząd dwudrzwiowego nadwozia nadaje się na krótkie odcinki, a nie na trzy czy cztery godziny nad morze. Bagażnik mieści około dwóch średnich walizek. Na wyjazd we cztery osoby na weekend z rzeczami rozsądniej wybrać auto czterodrzwiowe z pełnym dostępem do drugiego rzędu.

Jaka jest prędkość maksymalna samochodu z floty? Według danych floty — 250 km/h. To charakterystyka z dokumentów, a nie zakres roboczy: pułap dozwolonej prędkości w kraju wynosi 140 km/h i dostępny jest tylko na autostradach, podczas gdy drogi z literą S dopuszczają 120 albo 100, w zależności od rozdzielenia kierunków. Zapas mocy realizuje się na krótkim przyspieszeniu przy wyprzedzaniu, nie na stałej prędkości.

Dlaczego silnik S63 ma w źródłach tyle różnych wartości mocy? Ponieważ pod tym oznaczeniem kryje się rodzina co najmniej sześciu rewizji, produkowanych od 2009 do 2023 roku dla czterech różnych platform. Różne modele z jednego rocznika noszą różne wersje silnika. Zamieszania dodaje różnica metodyk pomiaru: europejskie metryczne konie mechaniczne i standard amerykański dają dla jednego silnika odmienne liczby.