BMW M5 G90 — sedan, który w centrum Warszawy jedzie na prądzie, a na S7 na ośmiu cylindrach

Przez czterdzieści lat istnienia M5 ani razu nie zadawała kierowcy pytania, na jakim napędzie ma jechać. Siódma generacja zadaje je przy każdym wyjeździe z parkingu — a w warszawskich warunkach odpowiedź zmienia i zużycie paliwa, i zachowanie auta w centrum, i sposób planowania dnia.

W skrócie. BMW M5 generacji G90 to pierwsze M5 z hybrydą typu plug-in: biturbo V8 o pojemności 4,4 litra pracuje w parze z silnikiem elektrycznym wbudowanym w ośmiobiegowy automat. Według karty floty jest to auto z 2026 roku o mocy 738 KM i 1000 Nm, z napędem na cztery koła, pięcioma miejscami, przyspieszeniem do setki w 3,5 sekundy i prędkością maksymalną 305 km/h. Praktyczna cecha dla Warszawy to zdolność przejechania centrum na napędzie elektrycznym.

Pierwsze M5, które umie nie odpalać silnika

Historia linii rozpoczęła się w 1984 roku od nadwozia E28, gdzie dział Motorsport wstawił do seryjnego sedana serii 5 silnik z supersamochodu M1: wolnossącą rzędową szóstkę o 286 KM, napęd na tylne koła, pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Dalej model przeszedł przez wolnossące V8 w E39, dziesięciocylindrowy S85 w E60 z czerwonym polem powyżej ośmiu tysięcy obrotów, doładowane V8 w F10 i napęd M xDrive, który pojawił się po raz pierwszy w F90 w 2017 roku.

G90 dopisał do tej listy prąd, i to bez alternatywy: wersji z samym silnikiem spalinowym w tej generacji nie przewidziano wcale. Ośmiocylindrowa jednostka jest tu rozwinięciem dawnej linii, ale ze zintegrowaną maszyną elektryczną w obudowie skrzyni biegów. Akumulator umieszczono pod podłogą; dla sedana oficjalne materiały producenta podają pojemność 14,8 kWh, dla kombi Touring — 18,6 kWh.

Brak wersji wyłącznie benzynowej to decyzja wymuszona, a nie stylistyczna. Każda generacja linii zmieniała silnik pod naciskiem norm: wolnossące V10 ustąpiło miejsca doładowanemu V8 ze względu na zużycie paliwa i emisję, a kolejnego kroku tą samą drogą przejść już się nie dało — utrzymać rosnącą moc i zmieścić się w normach bez części elektrycznej okazało się niemożliwe. Stąd taka konstrukcja: ośmiocylindrowy silnik rozwija dawną linię, ale maszyna elektryczna jest wbudowana w obudowę skrzyni i bierze udział w przyspieszaniu na równi z nim, a nie zastępuje go na dole obrotów.

Deklarowany zasięg na napędzie elektrycznym w różnych oficjalnych publikacjach podawany jest odmiennie: około czterdziestu kilometrów według specyfikacji amerykańskiej i sześćdziesiąt dwa kilometry według europejskiego cyklu WLTP. Rozrzut wynika z metodyki pomiaru i w artykule pozostawiono go bez zmian — dokładną wartość dla konkretnego auta poprawniej ustalić przy rezerwacji.

Co daje silnik elektryczny poza oszczędnością

Najbardziej widoczny efekt części elektrycznej to nie zużycie paliwa, a charakter podawania ciągu. Maszyna elektryczna wypełnia ten zakres, w którym turbosprężarki nie weszły jeszcze na ciśnienie roboczne, i dziura między naciśnięciem pedału a podchwyceniem doładowania znika praktycznie całkowicie. Pierwsze, co recenzenci odnotowują po teście, to przyspieszenie podawane z nienaturalną lekkością, bez typowego dla silników turbo narastania.

Maksymalny łączny moment tysiąca niutonometrów to liczba, która dla sedana klasy reprezentacyjnej jeszcze pięć lat temu wyglądałaby na literówkę. Napęd M xDrive jest tu obowiązkowy: przenieść taki ciąg na jedną oś na zwykłej nawierzchni się nie da. Przy tym bazowa logika układu pozostała tylnonapędowa — moment idzie na tylną oś, przednia włącza się w miarę potrzeby, a tryb 2WD z całkowicie otwartym sprzęgłem skrzyni rozdzielczej i wyłączoną stabilizacją został zachowany.

Pół tony w górę

Odwrotną stroną hybrydyzacji jest masa. Masa własna sedana według oficjalnych danych wynosi około 2445 kilogramów i jest to mniej więcej pół tony więcej niż u poprzednika; z tego przyrostu jakieś czterysta kilogramów przypada na sam układ hybrydowy.

Prasa branżowa ocenia wynik dwoiście. W zwykłej jazdzie inżynierom udaje się efektownie maskować masę: przyspieszanie jest lekkie, jakość materiałów i montażu na wysokim poziomie, układ kierowniczy bardzo szybki — recenzenci nazywają go niemal nerwowym, ale bez wyraźnego sprzężenia zwrotnego. Na torze maskowanie przestaje działać: na wyjściu z wolnych zakrętów opony zaczynają się skarżyć, a przednia oś wpada w podsterowność wcześniej niż u lżejszego poprzednika.

Osobno krytycy wskazują wewnętrzną sprzeczność tego rozwiązania: elektryfikacja była potrzebna, by zmieścić się w normach emisji przy zachowaniu mocy, ale ona sama dołożyła autu tyle masy, że część zysku ekologicznego zostaje zjedzona.

Dla najemcy masa oznacza dwie praktyczne rzeczy. Pierwsza — droga hamowania na mokrej nawierzchni jest dłuższa, niż podpowiada dynamika przyspieszania. Druga — na rozbitych drogach regionalnych, których na Mazurach nie brakuje, ciężki sedan na niskoprofilowych oponach jedzie wyraźnie twardziej niż SUV.

Hybryda w centrum Warszawy

Warszawska Strefa Czystego Transportu obowiązuje od lipca 2024 roku i obejmuje około trzydziestu siedmiu kilometrów kwadratowych — większość Śródmieścia i fragmenty sąsiednich dzielnic. Obecny etap, który wystartował w styczniu 2026 roku, wpuszcza auta benzynowe od Euro 3 albo z rocznika nie wcześniejszego niż dwutysięczny, wysokoprężne — od Euro 5 albo nie starsze niż 2009. Samochód z 2026 roku spełnia ten próg z zapasem, który wyczerpie się nieprędko.

Kontrola zorganizowana jest inaczej niż w Niemczech: fizyczna nalepka na szybie nie jest w Warszawie obowiązkowa i pełni wyłącznie rolę informacyjną. Podstawową pracę wykonują kamery, które czytają numery rejestracyjne i zestawiają je z państwowym rejestrem pojazdów oraz listą zwolnień, a równolegle prowadzone są zwykłe kontrole straży miejskiej i policji. Subtelność dotycząca auta na zagranicznych numerach: w polskim rejestrze go nie ma, więc kamera oznacza taki numer jako wymagający weryfikacji ręcznej, a dalej sprawa rozstrzyga się już przy zatrzymaniu.

Tryb elektryczny jest w tych warunkach ciekawy nie z powodu przywileju — odrębnego złagodzenia dla hybryd przepisy strefy nie przewidują — a z powodu ciszy i zerowego zużycia paliwa w gęstym ruchu. Przejechać Śródmieście, bulwary nad Wisłą i wrócić na parking bez odpalania ośmiocylindrowego silnika jest całkiem realne, jeśli rano auto było naładowane.

Dalekie trasy z Warszawy

Ze stolicy w formacie jednego dnia mieszczą się Lublin drogą ekspresową S17 i Kazimierz Dolny — odpowiednio około 165 i 150 kilometrów. Wszystko pozostałe to wyjazdy z nocowaniem: Mikołajki na Mazurach 223 kilometry, Giżycko około 260, Kraków 294 przelotową S7, Gdańsk 340 po S7 albo 415 przez A1, Wrocław pod 360, Zakopane 413.

Właśnie na tych dystansach hybrydowy sedan wygląda bardziej przekonująco niż coupé z tego samego segmentu. Pięć pełnowartościowych miejsc, czworo drzwi, bagażnik sedana klasy biznes i napęd na cztery koła to zestaw, który zmienia czterogodzinny przejazd nad morze w rutynę, a nie w próbę wytrzymałości. Na Mazury, gdzie ostatnia trzecia część drogi biegnie zwykłymi drogami regionalnymi przez krainę jezior, warto założyć spokojniejsze tempo.

Odcinków płatnych na tych kierunkach prawie nie ma: winiety dla samochodów osobowych w Polsce nie istnieje, drogi ekspresowe z literą S są bezpłatne, a klasyczna opłata na bramce została na trzech koncesyjnych fragmentach autostrad — i z wymienionych tras taki fragment trafi się tylko w dłuższym wariancie drogi do Gdańska przez A1.

Dwa szczegóły z papierami, o których przypomina się dopiero na kontroli drogowej. Pierwszy: od grudnia 2020 roku polscy kierowcy nie muszą wozić przy sobie prawa jazdy, dowodu rejestracyjnego ani potwierdzenia ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej — dane weryfikowane są elektronicznie. Zwolnienie nie działa dla tych, którzy siedzą za kierownicą auta wynajętego, ani dla kierowców zagranicznych: oryginały wszystkich trzech dokumentów muszą leżeć w środku. Drugi: obowiązkowe minimum wyposażenia w polskim samochodzie sprowadza się do gaśnicy i trójkąta ostrzegawczego; apteczka prawnie nie jest obowiązkowa, a kamizelka odblaskowa wymagana jest nie jako element wyposażenia, a z uwagi na samo wyjście z auta na drodze poza obszarem zabudowanym po ciemku.

Deklarowane 305 km/h pozostaje w tych wyjazdach charakterystyką z dokumentów. Legalnie w Polsce można jechać maksymalnie 140 — i tylko autostradami. Na drogach z literą S próg opada do 120 przy rozdzielonych jezdniach i do 100 przy jednej wspólnej; poza miastem na zwykłej drodze — 90, w zabudowie — 50 o każdej porze doby. Znaki, stałe albo tymczasowe, mają pierwszeństwo nad tymi wartościami podstawowymi, a na remontowanych odcinkach sieci ekspresowej ograniczenie tymczasowe trafia się regularnie.

Dla kogo i dla kogo nie

Sprawdzi się u tych, którzy potrzebują jednego auta na dwa różne scenariusze: cichego i oszczędnego w mieście, bardzo szybkiego na trasie. Sprawdzi się na wyjazdy służbowe we cztery albo pięć osób, na transfer z bagażem, na weekendowy przejazd do Krakowa czy Gdańska. Sprawdzi się też u tych, którzy wjeżdżają do centrum codziennie — pod kątem wymogów ekologicznych pytań do tego auta nie będzie.

Osobno warto rozważyć scenariusz z ładowaniem. Sens części hybrydowej odsłania się wtedy, gdy auto nocuje tam, gdzie jest gniazdko: poranny wyjazd na prądzie przez centrum i powrót do silnika benzynowego na wylotówce to i cisza, i wyraźna oszczędność w korkach. Jeśli ładować nie ma gdzie, zostaje bardzo szybki ciężki sedan, w którym część elektryczna pracuje wyłącznie jako asystent przy przyspieszaniu, i część sensu takiej techniki przepada.

Nie sprawdzi się u tych, którzy szukają analogowych wrażeń wczesnych generacji M5: układ kierowniczy jest tu szybki, ale mało rozmowny, a masa daje się wyczuć w zakrętach, jakkolwiek elektronika by ją maskowała. Nie sprawdzi się też na trasach z przewagą rozbitej nawierzchni — na leśne drogi Mazur albo na dojazd do Zakopanego wygodniejsze jest auto o większym skoku zawieszenia, na przykład BMW X7 40i. Możliwość ładowania, warunki wyjazdu za granicę i ubezpieczenie ustal przy rezerwacji.

Aktualne dane sedana są na karcie modelu, cała flota zebrana jest w sekcji katalogu.

Najczęstsze pytania

Czy M5 G90 trzeba ładować, żeby nią jechać? Nie. Auto pozostaje pełnowartościową hybrydą i pracuje na benzynie bez doładowania z sieci, a silnik elektryczny nadal bierze udział w przyspieszaniu. Ładowanie potrzebne jest tym, którzy chcą korzystać z trybu elektrycznego w mieście i zmniejszyć zużycie paliwa w korkach. Dostępność i warunki ładowania w konkretnym wyjeździe ustal przy rezerwacji.

Czy hybryda daje przywilej w warszawskiej Strefie Czystego Transportu? Odrębnego złagodzenia dla hybryd przepisy strefy nie przewidują — wymogi sformułowano przez klasę emisji i rocznik. Auto z 2026 roku spełnia obecny próg z kolosalnym zapasem. Praktyczna korzyść z trybu elektrycznego w centrum jest inna: cisza i zerowe zużycie paliwa w gęstym ruchu.

Ile waży M5 G90 i czy to przeszkadza? Masa własna sedana według oficjalnych danych to około 2445 kilogramów — mniej więcej pół tony więcej niż w poprzedniej generacji, z czego około czterystu przypada na układ hybrydowy. W zwykłej jazdzie masy prawie nie czuć, ale na torze przednia oś wpada w podsterowność wcześniej, a droga hamowania na mokrym jest dłuższa, niż podpowiada dynamika przyspieszania.

Czy realnie da się rozpędzić do deklarowanych 305 km/h w Polsce? Nie. Legalny pułap w kraju to 140 km/h na autostradach; na drogach z literą S granica wynosi 120 przy rozdzielonych jezdniach i 100 przy jednej wspólnej. Deklarowana prędkość maksymalna opisuje zapas zespołu napędowego, który w praktyce realizuje się przy krótkim przyspieszeniu na wyprzedzaniu, a nie w ruchu ciągłym.

Czym M5 G90 różni się technicznie od poprzedniej generacji? Główna różnica to hybryda plug-in: do biturbo V8 dodano silnik elektryczny wewnątrz skrzyni biegów i akumulator pod podłogą, a wersji bez części elektrycznej w tej generacji nie ma wcale. Łączna moc i moment wzrosły, przyspieszenie stało się szybsze, ale masa własna zwiększyła się o jakieś pół tony względem poprzednika.

Ile kilometrów M5 przejedzie na samym prądzie? Oficjalne materiały producenta podają różne wartości z powodu metodyki pomiaru: około czterdziestu kilometrów według specyfikacji amerykańskiej i sześćdziesiąt dwa kilometry według europejskiego cyklu WLTP. Na jazdę po Warszawie wystarcza tego na dzień pod warunkiem nocnego ładowania, na trasach pozamiejskich zapas elektryczny ma charakter pomocniczy.