BMW M8 Competition kontra BMW M5 G90 — spokrewniona technika, niedające się pogodzić zadania

Dwa samochody jednej dywizji, oba z ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności 4,4 litra, oba z napędem na cztery koła i odłączaną przednią osią. Na papierze wybór między nimi wygląda jak wybór między dwoma a czterema drzwiami. W praktyce za identycznym rodowodem technicznym stoją różne generacje inżynieryjnej logiki i całkiem różne wyjazdy.

W skrócie. Bierz M5 G90, jeśli jedzie was więcej niż dwoje, jeśli potrzebna jest jazda elektryczna przez centrum Warszawy i jeśli wyjazd jest dłuższy niż trzy godziny. Bierz M8 Competition, jeśli jedziecie we dwoje, trasa jest krótka albo czysto autostradowa, a dwudrzwiowa sylwetka ma znaczenie sama w sobie. Technicznie sedan jest nowszy o dwie generacje logiki: ma hybrydę plug-in, większy moment i wyższą prędkość maksymalną z dokumentów, ale też masę większą o blisko pół tony.

Co mówią liczby

Jedno zastrzeżenie do tabeli waży więcej niż pozostałe. Dla sedana liczby pochodzą z karty katalogu i dotyczą konkretnego samochodu. Dla coupé karty ze specyfikacją nie ma, więc moc i przyspieszenie podano jako charakterystyki wersji M8 Competition jako takiej i nie przypisano ich egzemplarzowi floty.

Druga obserwacja: sedan jest szybszy w prędkości maksymalnej, ale wolniejszy w przyspieszeniu do setki. Sprzeczności tu nie ma — przyspieszenie coupé odnosi się do wersji fabrycznej, a nie do pomiaru konkretnego auta, a różnica trzech dziesiątych sekundy mieści się w granicach tego, co wynika z różnicy masy.

Dwie epoki jednej dywizji

Coupé należy do generacji, w której idea samochodu o wysokich osiągach oznaczała maksimum doładowania i minimum elektroniki w zespole napędowym. Silnik z rodziny S63 to doładowana dwiema turbinami ósemka z turbosprężarkami w rozwidleniu bloku, której protoplasta zadebiutował w 2009 roku i był pierwszą doładowaną jednostką w historii dywizji. W momencie pojawienia się ósmej serii rodzina liczyła już kilka rewizji, rozprowadzonych po różnych platformach.

Sedan należy do kolejnej epoki. Elektryfikacja nie jest tu opcją ani marketingową nadbudową: wersja bez silnika elektrycznego w tej generacji nie istnieje. Maszyna elektryczna jest wbudowana w obudowę skrzyni biegów, akumulator leży pod podłogą, a łączny moment wzrósł do tysiąca niutonometrów — wartości, która jeszcze niedawno dotyczyła ciężkich samochodów ciężarowych, a nie sedanów klasy biznes.

Różnicę w podejściu tłumaczy się prosto: między tymi dwoma samochodami leży kolejne zaostrzenie norm emisji. Utrzymanie rosnącej mocy i zmieszczenie się w normach bez części elektrycznej okazało się niewykonalne. Ceną rozwiązania jest masa.

Co ich łączy

Lista zbieżności jest dłuższa, niż sugeruje wygląd.

Oba auta korzystają z ośmiocylindrowego silnika o pojemności skokowej 4395 centymetrów sześciennych z dwiema turbosprężarkami ustawionymi w rozwidleniu bloku — układ nazywany gorącym, który pozwala skrócić drogę do kolektora dolotowego. Oba pracują z ośmiobiegowym automatem. Oba dostają napęd na cztery koła zbudowany według tej samej filozofii: skrzynia rozdzielcza z napędem łańcuchowym w miejsce zębatego, elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe i tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Logika rozdziału momentu też jest u nich wspólna i różni się od tego, jak zbudowany jest napęd na cztery koła w zwykłych modelach marki. Stałej proporcji między osiami nie ma: bazowo ciąg idzie w tył, przednia oś dołącza się dopiero wtedy, gdy tylne koła przestają dawać sobie radę, a w spokojnym trybie jej udział spada do zera. Oba samochody oferują trzy tryby — z pełnym zabezpieczeniem, z rozszerzoną tolerancją poślizgu tylnej osi oraz w pełni tylnonapędowy, w którym zdejmowany jest układ stabilizacji.

Pokrewieństwo nie jest tu dekoracyjne, a konstrukcyjne. Coupé od początku projektowano na wspólnej z sedanem poprzedniej generacji bazie zespołów i właśnie to stało się głównym argumentem sceptyków: recenzenci pisali, że model nie wnosi niczego, czego nie potrafiłby sedan, a odbiera mu praktyczność.

Wreszcie oba auta jednakowo odnoszą się do polskiej infrastruktury drogowej. Ani jedno, ani drugie nie potrzebuje winiety — dla transportu osobowego takiej instytucji w kraju nie ma. Oba swobodnie jadą po sieci ekspresowej z literą S, która dla samochodów lżejszych niż 3,5 tony jest bezpłatna w całości. Żadne nie ma związku z państwowym systemem elektronicznej opłaty za przejazd: e-TOLL przewidziano dla transportu ciężarowego i autobusów. I oba bez przeszkód wjeżdżają do warszawskiej Strefy Czystego Transportu — wymogi jej obecnego etapu ułożono tak, że współczesny silnik benzynowy spełnia je z ogromnym zapasem.

Nadwozie decyduje bardziej niż silnik

Tu właśnie przebiega prawdziwa granica wyboru.

Ósma seria istniała w trzech nadwoziach: coupé, kabriolet i czterodrzwiowe Gran Coupé — to ostatnie jest jakieś dwadzieścia trzy centymetry dłuższe, o trzy i pół szersze, a rozstaw osi ma większy o dwadzieścia. We flocie stoi coupé, czyli najkrótszy i najciaśniejszy z tyłu wariant linii. Cztery miejsca są tu formalne: dorosły pasażer w drugim rzędzie pojedzie, ale chętniej czterdzieści minut niż cztery godziny.

Sedan daje pięć miejsc, pełny dostęp do drugiego rzędu i bagażnik na miarę swojej klasy. Na wyjazd we cztery osoby z rzeczami na weekend nie jest to zaleta, a warunek wykonalności.

Jest i druga strona. Coupé jest lżejsze: masa własna według specyfikacji amerykańskiej podana jest na poziomie 1948 kilogramów, europejski test jednej z redakcji dawał dla tego samego auta 1885 kilogramów — rozbieżność tłumaczy się różnymi standardami pomiaru. Sedan waży około 2445 kilogramów, a jakieś czterysta z nich przypada na układ hybrydowy. Pół tony różnicy czuć nie w przyspieszaniu, gdzie rekompensuje ją moment, a przy hamowaniu i na wejściu w zakręt.

Krytyka branżowa była przy tym surowsza wobec coupé niż wobec sedana. Jedna z redakcji wprost podważała samodzielną wartość modelu: technika dzielona jest z sedanem poprzedniej generacji, rozstaw osi krótszy, sztywność wyższa, a wyczuwalnego zysku w prowadzeniu to nie przynosi — natomiast odbiera komfort na długiej drodze. Wniosek formułowano tak: filozofia ósmej serii działa lepiej w nadwoziu sedana.

Jak rozchodzą się na polskich trasach

Warszawa leży w środku kraju i promień wyjazdów jest stąd większy niż w zwartych stolicach Europy. W jeden dzień uczciwie zamykają się tylko dwa kierunki — Lublin i Kazimierz Dolny, oba w granicach stu siedemdziesięciu kilometrów. Resztę liczy się tak: Gdańsk — 340 kilometrów, Wrocław — prawie 360, Kraków — 294 przelotową S7, Zakopane — 413, mazurskie Mikołajki — 223, Giżycko — około 260.

Na krótkim odcinku do Kazimierza Dolnego wygrywa coupé: droga jest widokowa, prędkości niewysokie, we dwoje w dwudrzwiowym nadwoziu jedzie się wygodnie, a sztywność zawieszenia na dwugodzinnym przejeździe nie zdąży jeszcze zmęczyć.

Na odcinku do Gdańska albo Krakowa wygrywa sedan. Cztery godziny prostą drogą ekspresową to próba nie dla silnika, a dla pasażerów i pleców kierowcy. Pięć miejsc, miękkie ustawienie w trybie komfortowym i bagażnik rozstrzygają ten spór bez odwoływania się do liczb dynamiki.

Na Mazurach przewaga sedana się kurczy: ostatnia trzecia część trasy prowadzi tam zwykłymi drogami wojewódzkimi między jeziorami i lasami, i oba auta czują się na nich równie nie na miejscu. Na ten kierunek logiczniej wziąć coś o większym skoku zawieszenia.

W samym mieście rachunek znowu się zmienia. Sedan umie przejechać Śródmieście bez odpalania silnika benzynowego, jeśli rano był naładowany. Coupé takiej możliwości nie daje, natomiast łatwiej się parkuje w ciasnych podwórzach centrum — choć zysk jest tu skromniejszy, niż się wydaje: różnica długości między dwudrzwiowym a czterodrzwiowym autem tej klasy jest niewielka.

Co do maksymalnych prędkości z dokumentów — 250 kilometrów na godzinę u jednego auta i 305 u drugiego na polskich drogach pozostają wierszami charakterystyki. Szybciej niż sto czterdzieści nie wolno w kraju nigdzie, a nawet ten próg otwarty jest wyłącznie na autostradach; na drogach z literą S i na zwykłych drogach granice są niższe.

Komu która

Bierz sedana, jeśli jedziesz w towarzystwie, jeśli w trasie jest czterogodzinny przejazd, jeśli potrzebna jest jazda elektryczna przez centrum albo jeśli bagażnik nie jest dla ciebie abstrakcją. To auto bardziej uniwersalne, a prasa branżowa jest zgodna, że w nadwoziu sedana cała ta technika sprawdza się przekonująco lepiej.

Bierz coupé, jeśli jedziecie we dwoje, wyjazd jest krótki albo autostradowy, a dwudrzwiowa sylwetka to część zamysłu. To auto lżejsze i bardziej „surowe” w odczuciach: tylnonapędowy charakter daje się wyczuć wyraźniej, kierownica jest precyzyjniejsza, przechyły mniejsze. Opłata za to: twarde zawieszenie, wyraźny hałas z nawierzchni i tylny rząd na krótkie dystanse.

Nie bierz żadnego z nich, jeśli zasadnicza część trasy biegnie rozbitą nawierzchnią albo jeśli potrzebna jest wysoka pozycja za kierownicą. Na taki scenariusz we flocie są SUV-y, a spośród czterodrzwiowych z naciskiem na komfort dalekiej drogi — Mercedes-AMG GT 53.

Aktualne dane sedana są na karcie modelu. Pozostała flota zebrana jest w sekcji katalogu. Warunki wyjazdu za granicę, ubezpieczenie i dopłaty ustal przy rezerwacji.

Najczęstsze pytania

Czy te dwa auta mają ten sam silnik? Nie, ale spokrewniony. Oba silniki to ośmiocylindrowe jednostki o pojemności 4,4 litra z turbodoładowaniem, a druga konstrukcyjnie rozwija linię pierwszej. Zasadnicza różnica polega na tym, że w sedanie obok silnika spalinowego pracuje maszyna elektryczna wbudowana w obudowę skrzyni oraz akumulator pod podłogą, a coupé części elektrycznej w zespole napędowym nie ma wcale.

Które z tych aut jest szybsze? Zależy, co uznać za szybkość. Pod względem prędkości maksymalnej z dokumentów prowadzi sedan: 305 kilometrów na godzinę według karty przeciw 250 według danych floty u coupé. W przyspieszeniu do setki fabryczna liczba coupé jest nieco krótsza — 3,2 sekundy przeciw 3,5. Na polskich drogach nie realizuje się ani jedno, ani drugie: szybciej niż sto czterdzieści jechać nie wolno.

Jak bardzo różni się pojemność? Istotnie. Coupé przewidziano na cztery osoby, jednak drugi rząd pod spadzistym dachem dwudrzwiowego nadwozia nadaje się na krótkie odcinki. Sedan daje pięć miejsc, pełny dostęp do drugiego rzędu przez własne drzwi i bagażnik klasy biznes. Na wyjazd we cztery osoby z bagażem na weekend różnica między tymi nadwoziami decyduje, czy podróż będzie wygodna.

Czy to prawda, że sedan jest cięższy o pół tony? Prawie tak. Oficjalne dane dają dla sedana około 2445 kilogramów, dla coupé — rzędu 1885–1948 w zależności od standardu pomiaru. Różnicę tworzy układ hybrydowy, który dokłada mniej więcej czterysta kilogramów. Odbija się to przede wszystkim na hamowaniu oraz na zachowaniu w długich, ciągnących się zakrętach.

Czym jest tryb 2WD i czy mają go oba auta? Mają oba. To tryb, w którym elektronika otwiera do końca sprzęgło wielopłytkowe skrzyni rozdzielczej i wyłącza układ stabilizacji, zostawiając samochód tylnonapędowym w charakterze. Mechanicznego rozłączenia przedniej osi przy tym nie ma: wał napędowy oraz przedni mechanizm różnicowy pozostają połączone i kręcą się swobodnie.

Które wybrać na wyjazd z Warszawy nad morze? Sedana. Do Gdańska jest 340 kilometrów bezpłatną drogą ekspresową S7 albo 415 przez autostradę A1 z jednym odcinkiem płatnym, czyli około czterech godzin w jedną stronę. Na takim dystansie rozstrzygające stają się pozycja za kierownicą, pojemność i bagażnik, a nie różnica w dynamice przyspieszania między dwoma bardzo szybkimi autami.