BMW M8 Competition проти BMW M5 G90 — споріднена техніка, несумісні завдання

Два автомобілі одного підрозділу, обидва з восьмициліндровим мотором об’ємом 4,4 літра, обидва з повним приводом і відключуваною передньою віссю. На папері вибір між ними виглядає як вибір між двома та чотирма дверима. На практиці за однаковим технічним родоводом стоять різні покоління інженерної логіки й цілком різні поїздки.

Коротко. Беріть M5 G90, якщо вас більше ніж двоє, якщо потрібен електричний хід центром Варшави і якщо поїздка довша за три години. Беріть M8 Competition, якщо вас двоє, поїздка коротка або суто трасова, а дводверний силует важливий сам собою. Технічно седан новіший на два покоління логіки: у нього підзарядний гібрид, більший момент і вища паспортна максимальна швидкість, але й маса більша майже на півтонни.

Що стоїть у цифрах

Одне застереження до таблиці важливіше за решту. Для седана цифри взято з картки каталогу, і вони стосуються конкретного автомобіля. Для купе картка зі специфікаціями відсутня, тому віддачу й розгін наведено як характеристики модифікації M8 Competition загалом, і вони не приписуються екземпляру парку.

Друге спостереження: седан швидший за максимальною швидкістю, але повільніший за розгоном до сотні. Суперечності тут немає — розгін купе стосується заводської модифікації, а не заміру конкретної машини, і різниця у три десятих секунди лежить у межах того, що дає різниця в масі.

Дві епохи одного підрозділу

Купе належить до покоління, де ідея високопродуктивного автомобіля означала максимум наддуву й мінімум електроніки в силовій установці. Мотор родини S63 — бітурбована вісімка з турбокомпресорами в розвалі блока, родоначальниця якої дебютувала у 2009 році та стала першим наддувним двигуном в історії підрозділу. На момент появи восьмої серії родина налічувала вже кілька ревізій, розведених по різних платформах.

Седан належить до наступної епохи. Електрифікація тут не опція й не маркетингова надбудова: версії без електромотора в поколінні не існує. Електромашину вбудовано в корпус коробки передач, батарея лежить під підлогою, а сумарний момент виріс до тисячі ньютон-метрів — величини, яка ще недавно стосувалася важких вантажівок, а не седанів бізнес-класу.

Різниця в підходах пояснюється просто: між двома автомобілями лежить чергове посилення норм викидів. Зберегти зростаючу потужність і вкластися в норми без електричної частини виявилося неможливо. Ціна рішення — маса.

Що в них спільного

Перелік збігів довший, ніж здається за зовнішністю.

Обидві машини використовують восьмициліндровий мотор робочим об’ємом 4395 кубічних сантиметрів із двома турбокомпресорами, встановленими в розвалі блока, — схема, яку називають гарячою і яка дає змогу вкоротити тракт до впуску. Обидві працюють із восьмиступеневою автоматичною коробкою передач. Обидві отримують повний привід, зібраний за однією і тією ж філософією: роздавальна коробка з ланцюговим приводом замість шестерінчастого, електронно керована багатодискова муфта й задній самоблокувальний диференціал.

Логіка розподілу моменту в них теж спільна й відрізняється від того, як влаштовано повний привід у звичайних моделях марки. Фіксованої пропорції між осями немає: базово тяга йде назад, передня вісь підключається лише тоді, коли задні колеса перестають давати раду, і в спокійному режимі її частка опускається до нуля. Обидва автомобілі пропонують три режими — з повним підстрахуванням, із розширеним допуском проковзування задньої осі та повністю задньопривідний, у якому система стабілізації знімається.

Спорідненість тут не декоративна, а конструктивна. Купе початково проєктували на спільній із седаном попереднього покоління агрегатній базі, і саме це стало головним аргументом скептиків: рецензенти писали, що модель не приносить нічого, чого не вмів би седан, зате відбирає в нього практичність.

Нарешті, обидві машини однаково ставляться до польської дорожньої інфраструктури. Ні тій, ні тій не потрібна віньєтка — для легкового транспорту такого інституту в країні немає. Обидві вільно їдуть швидкісною мережею з літерою S, яка для машин, легших за 3,5 тонни, безкоштовна цілком. Жодна не має стосунку до державної електронної системи плати за проїзд: вона розрахована на вантажний транспорт і автобуси. І обидві безперешкодно в’їжджають у варшавську зону обмеженого транспорту (SCT) — вимоги її нинішнього етапу сформульовано так, що сучасний бензиновий мотор проходить їх із величезним запасом.

Кузов вирішує більше, ніж мотор

Тут і проходить справжня межа вибору.

Восьма серія існувала в трьох кузовах: купе, кабріолет і чотиридверний Gran Coupé — останній приблизно на двадцять три сантиметри довший, на три з половиною ширший, а колісної бази в нього більше на двадцять. У парку стоїть купе, тобто найкоротший і найтісніший ззаду варіант лінійки. Чотири місця тут формальні: доросла людина на другому ряду поїде, але охочіше сорок хвилин, ніж чотири години.

Седан дає п’ять місць, повноцінний доступ на другий ряд і багажник свого класу. Для поїздки вчотирьох із речами на вихідні це не перевага, а умова здійсненності.

Є й зворотний бік. Купе легше: споряджену масу за американською специфікацією вказано на рівні 1948 кілограмів, європейський тест одного з видань давав для тієї самої машини 1885 кілограмів — розбіжність пояснюється різними стандартами заміру. Седан тягне приблизно на 2445 кілограмів, і близько чотирьохсот із них припадає на гібридну систему. Півтонни різниці відчуваються не в розгоні, де їх компенсує момент, а на гальмуванні та на вході в поворот.

Профільна критика при цьому була суворішою до купе, ніж до седана. Одне з видань прямо сумнівалося в самостійній цінності моделі: техніка розділена із седаном попереднього покоління, база коротша, жорсткість вища, а відчутного виграшу в керованості це не приносить — зате відбирає комфорт на довгій дорозі. Висновок формулювався так: філософія восьмої серії працює краще в кузові седана.

Як вони розходяться на польських маршрутах

Варшава лежить у центрі країни, і радіус виїздів звідси більший, ніж у компактних європейських столицях. За день чесно закриваються лише два напрямки — Люблін і Казімеж-Дольни, обидва в межах ста сімдесяти кілометрів. Решта рахується так: Ґданськ — 340 кілометрів, Вроцлав — майже 360, Краків — 294 наскрізною S7, Закопане — 413, мазурські Миколайки — 223, Гіжицько — близько 260.

На короткому плечі до Казімежа-Дольного виграє купе: дорога мальовнича, швидкості невисокі, удвох у дводверному кузові їхати комфортно, а жорсткість підвіски на двогодинному перегоні ще не встигає втомити.

На плечі до Ґданська чи Кракова виграє седан. Чотири години прямою швидкісною дорогою — випробування не для мотора, а для пасажирів і спини водія. П’ять місць, м’яке налаштування в комфортному режимі й багажник вирішують результат суперечки без звернення до цифр динаміки.

На Мазурах перевага седана скорочується: остання третина маршруту там проходить звичайними дорогами обласного значення серед озер і лісів, і обидві машини на них почуваються однаково недоречно. Для цього напрямку логічніше брати щось із великим ходом підвіски.

У самому місті рахунок знову змінюється. Седан уміє проїхати Сьрудмєсце, не заводячи бензинового мотора, якщо зранку був заряджений. Купе такої можливості не дає, зате простіше паркується у вузьких дворах центру — хоча виграш тут скромніший, ніж здається: різниця в довжині між дводверною та чотиридверною машиною цього класу невелика.

Що до паспортних максималок — 250 кілометрів на годину в однієї машини і 305 в іншої на польських дорогах залишаються рядками характеристик. Швидше за сто сорок у країні не можна ніде, і навіть ця планка відкрита лише на автомагістралях; на трасах із літерою S і на звичайних дорогах межі нижчі.

Кому яка

Беріть седан, якщо їдете компанією, якщо в маршруті є чотиригодинний перегін, якщо потрібен електричний хід центром або якщо багажник для вас — не абстракція. Це універсальніший автомобіль, і профільна преса сходиться на тому, що в кузові седана вся ця техніка працює переконливіше.

Беріть купе, якщо вас двоє, поїздка коротка або трасова, і дводверний силует — частина задуму. Це легша й «сиріша» за відчуттями машина: задньопривідний характер промацується виразніше, кермо точніше, крени менші. Плата — жорстка підвіска, помітний дорожній шум і задній ряд для коротких дистанцій.

Не беріть ані ту, ані ту, якщо основна частина маршруту йде розбитим покриттям або якщо потрібна висока посадка. Для такого сценарію в парку є позашляховики й кросовери, а з чотиридверних з акцентом на комфорт далекої дороги — Mercedes-AMG GT 53.

Актуальні характеристики седана — на картці моделі. Решту парку зібрано в розділі каталогу. Умови виїзду за кордон, страхування й доплати уточнюйте при бронюванні.

Часті запитання

Чи в цих двох машин один і той самий двигун? Ні, але споріднений. Обидва мотори — восьмициліндрові об’ємом 4,4 літра з турбонаддувом, і другий конструктивно розвиває лінію першого. Принципова різниця в тому, що в седана поряд із двигуном внутрішнього згоряння працює електромашина, вбудована в корпус коробки, і батарея під підлогою, а в купе електричної частини в силовій установці немає взагалі.

Яка з машин швидша? Залежить від того, що вважати швидкістю. За паспортною максимальною швидкістю попереду седан: 305 кілометрів на годину за карткою проти 250 за даними парку в купе. За розгоном до сотні заводська цифра купе трохи коротша — 3,2 секунди проти 3,5. На польських дорогах ні те, ні те не реалізується: швидше за сто сорок їхати не можна, і навіть стільки дозволено лише на автомагістралях.

Наскільки сильно різниться місткість? Суттєво. Купе розраховане на чотирьох, однак другий ряд під похилим дахом дводверного кузова годиться для коротких відрізків. Седан дає п’ять місць, повноцінний доступ на другий ряд через власні двері та багажник бізнес-класу. Для поїздки вчотирьох із багажем на вихідні різниця між цими кузовами визначає, чи відбудеться поїздка комфортно.

Чи правда, що седан важчий на півтонни? Майже так. Офіційні дані дають для седана близько 2445 кілограмів, для купе — порядку від 1885 до 1948 кілограмів залежно від стандарту заміру. Різницю створює гібридна система, яка додає приблизно чотириста кілограмів. Позначається це передусім на гальмуванні та на поведінці в затяжних поворотах.

Що таке режим 2WD і чи є він в обох машин? Є в обох. Це режим, у якому електроніка повністю відкриває багатодискову муфту роздавальної коробки й вимикає систему стабілізації, залишаючи автомобіль задньопривідним за характером. Механічного роз’єднання передньої осі при цьому не відбувається: карданний вал і передній диференціал залишаються зв’язаними й обертаються вільно.

Яку обрати для поїздки з Варшави на узбережжя? Седан. До Ґданська 340 кілометрів безкоштовною швидкісною дорогою S7 або 415 через автомагістраль A1 з однією платною ділянкою, тобто близько чотирьох годин в один бік. На такій дистанції вирішальними стають посадка, місткість і багажник, а не різниця в динаміці розгону між двома дуже швидкими автомобілями.